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Le cadencement, ou plutôt l’horaire cadencé, a été introduit dans la plupart des réseaux ferroviaires européens à partir d’une certaine densité de trafic pour se généraliser aujourd’hui au niveau européen (Pays-Bas, Allemagne, Belgique, Suisse, Danemark, Autriche à l’échelle nationale, ainsi qu’en Italie, Grande-Bretagne à l’échelle locale ou régionale). La plupart des systèmes cadencés ont été introduits de l’époque des entreprises intégrées. L’objectif était toujours double : ß Réduire les coûts d’exploitation en optimisant les moyens de production à savoir les installations fixes, le matériel et le personnel. ß Induire une demande et donc des recettes supplémentaires, entre autres dues aux effets de synergie des correspondances optimisées. Les états ont soutenu cette approche entrepreneuriale, parce qu’elle garantissait au final une excellente disponibilité spatiale et temporelle du système public de mobilité à des coûts d’investissement et d’exploitation maîtrisés. Ces systèmes permettent de créer un véritable système de transports publics qui inclus l’ensemble de ses modes. Les systèmes cadencés n’ont pas été modifiés dans leur principe après la séparation entre gestionnaires d’infrastructure et opérateurs de transport. Mis à part en Ile-de-France, la France faisait jusqu’à récemment exception à cette règle en conservant une structure d’horaire classique non cadencée, même dans les zones à trafic dense. Cette situation est en passe de changer puisqu’un projet de cadencement des circulations est en marche dont une première étape a été mise en service en décembre 2007 pour les dessertes TGV du Sud-est de la France ainsi que l’ensemble des dessertes dans la région Rhône-Alpes. La particularité du projet français est que l’initiative et le pilotage en reviennent au gestionnaire d’infrastructure RFF. Celui-ci poursuit par ce projet les objectifs d’amélioration de l’efficacité de l’exploitation du réseau, de rationalisation des investissements et de réponse au mieux aux demandes de sillons. Cette particularité fait que RFF en tant que promoteur du projet est mis en situation de devoir définir, expliquer et justifier les impacts et les avantages du concept a_ ses partenaires, y compris ceux qui en sont également a priori bénéficiaires, à savoir la SNCF dans ses différentes activités, la tutelle et les autorités organisatrices régionales.